Munich Paris en TGV l’hiver
lundi 4 janvier 2010
Tout d’abord, je dois rappeler mon attachement au train, sous toutes ses formes (de nuit, de banlieu, à grande vitesse) pour son coté pratique, rapide et peu polluant.
Pour faire Paris-Munich, je ne prend jamais l’avion. Je préfère le train de nuit, mais voilà, entre Noël et le nouvel-an, il n’y en a pas !
Ma mésaventure
J’ai donc pris le TGV de 6H20 du matin qui part de Munich et qui arrive avant 13H… quand tout va bien.
Mais voilà où je voulais en venir : il n’arrive pas toujours à l’heure.
Ce matin là, tout commençait super bien. J’étais en 1ère classe (pour le même prix qu’en 2ième), et on commençait par me servir un repas (compris dans le ticket) avec saumon, œufs pochés, confiture, pain au chocolat (chaud!) et tout et tout.
Puis le train ralenti, s’arrète, le conducteur nous dit qu’il « fait des tests » et on repart 5 min plus tard.
Puis on s’arrète à nouveau, et cette fois-ci pour de bon, dans une gare perdu dans la campagne. On nous indique un ICE (le TGV allemand) et on doit attendre le prochain TGV à Stuttgard.
La fin du trajet dans ce TGV bondé où on devait s’assoir sur nos sacs à dos était un peu épuisant.
l’explication : la faute à SNCF/DB
Mais ce qui m’a énervé le plus, c’est la raison de l’arrêt de « mon » TGV.
D’après le contrôleur, la glace sur le caténaire s’accumule sur le pantographe jusqu’à ce qu’il y en ai trop (1er arrêt). Le conducteur met le 2ième pantographe … qui subit le même traitement (2ième et arrêt final).
Bref, les super TGV « est » ne sont pas équipés pour le froid, alors que les ICE possède un petit « chauffeur » qui fond la glace avant qu’il n’y en aie trop.
En France, on fait différemment : on envoie un « train ballai » en premier le matin sur la ligne de train ce qui nettoie la caténaire. Le TGV peut alors rouler à toute vitesse.
L’explication est hallucinante : ça veut dire que les matins de verglas, on a une chance de panne proche de 100% !
Et on ne peut pas dire que les ingénieurs soient mauvais : ils connaissent le problème et l’ont déjà résolut pas 2 méthodes différentes en France et en Allemagne. Le problème, c’est quand un « commercial » (ou un dirigeant) de la SNCF veux faire rouler ton TGV sur le réseau allemand sans prendre en compte les mise en garde que les ingénieurs des 2 cotés ont surement dû soulever.